在經歷過「港鐵四線全線故障」仍無法阻止香港人上班的荒誕鬧劇之後，挑起了我對港鐵的興趣並嘗試了解一下港鐵的背後運作。
我們先來看一下有關港鐵每天載客量的一些資料:
從以上調查可以得到以下結論
按其每天載客量之多，但同一時間港鐵的自償率仍然超過50%，在經營與維修問題上大致不需要政府補助收入，這是放諸全球其他地方也難以達到的目標。
自償率的意思 = 營運評估年期內各年現金淨流入現值總和／營建期間工程建設經費現金流出現值總和
按一般上市公司來說，不賠本的生意必須有100%的自償率，地鐵有其分流人口的公共性任務，所以實質上不可能達致100%，全世界的地鐵系統普遍只有25%或以下的自償率。 像我頗欣賞的台北捷運其實一直處於虧損之中，一切皆由市政府津貼補償。 而港鐵能夠做到自負盈虧，什至將業務發展到外地城市(北京、深圳、杭州、墨爾本、斯德哥爾摩)等地，最大的關鍵在其發展模式是運用了俗稱的Rail + Property Model(鐵路與地產業務發展模式)。
眾所皆知，香港幾乎所有地鐵站上蓋都是住宅與商場的複合體，就是大家口中的「蛋糕樓」。 這種設計目的在於軀使群眾有動機選擇在該區居住，因為交通方便之餘，日常生活所需都能在短時間內解決，並且地利因素可帶動該區樓宇價值上升。 港鐵正是利用這種從地產業務得來的利潤收入補貼鐵路建設及維修等龐大開支。
土地本身沒有市場價值，市場價值是通過人們的聚集所得來。 港鐵正是利用公共建設來創造一個新的群眾聚集社區，這點在經營理念上貼近美國土地改革運動人物Henry George的思想。
在30多年來，港鐵的鐵路系統佔地221公里，每個工作日有超過五百萬人使用，在保持盈利的情況下與其他發達城市的地鐵系統相比，仍能做到相對較低的票價。 2014年地鐵旅行的平均票價不到1美元，遠低於其他大型城市的基本票價。
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港鐵新路線資料
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要說到此等運作模式的缺點的話，相信每個人都能感受到的是日益擠逼的環境、商場內清一色的連鎖集團扼殺了小商戶店鋪的生存空間，人口過度聚集於商場內導致該區附近的規劃發展變得畸形(參考日本每處人流旺盛的大型商店街)，將人們變為居住在籠內生活的生物。 當中優劣取捨視乎各人心目中對每項事物的價值如何排列。
我們先來看一下有關港鐵每天載客量的一些資料:
| 十大最多人次進入車站 | (每小時) |
| 天水圍 | 26,000 |
| 青衣 | 24,000 |
| 粉嶺 | 22,000 |
| 鑽石山、大圍、東涌東、將軍澳、荃灣 | 16,000 |
| 上水 | 15,000 |
| 洪水橋、兆康、大埔墟、黃大仙 | 14,000 |
| 寶琳 | 13,000 |
| 坑口、元朗 | 12,000 |
| 柴灣、九龍灣、古洞、宋皇臺 | 11,000 |
| 長沙灣、深水埗、太子、旺角、太古、調景嶺、屯門、太和、油塘 | 10,000 |
| 十大最多人次離開車站 | (每小時) |
| 中環 | 33,000 |
| 金鐘 | 26,000 |
| 觀塘 | 24,000 |
| 九龍灣、灣仔、尖東 | 23,000 |
| 香港 | 22,000 |
| 鰂魚涌 | 21,000 |
| 銅鑼灣、上環、荔枝角 | 20,000 |
| 牛頭角 | 18,000 |
| 會展 | 16,000 |
| 尖沙咀 | 15,000 |
| 十大最多人次路段 | (每小時) |
| 錦上路>荃灣西 | 75,000 |
| 荃灣西>美孚 | 70,000 |
| 元朗>錦上路 | 69,000 |
| 朗屏>元朗 | 63,000 |
| 天水圍>朗屏 | 60,000 |
| 美孚>南昌 | 58,000 |
| 油塘>鰂魚涌 | 57,000 |
| 大圍>九龍塘 | 55,000 |
| 紅磡>會展 | 54,000 |
| 沙田>大圍 | 52,000 |
| 十大最多人次轉車方向 | (每小時) |
| 紅磡 (東西線轉南北線) | 28,000 |
| 北角 (將軍澳線轉港島線) | 26,000 |
| 荔景 (東涌線轉荃灣線) | 25,000 |
| 荔景 (荃灣線轉東涌線) | 21,000 |
| 鑽石山 (東西線轉觀塘線) | 20,000 |
| 南昌 (東西線轉東涌線) | 20,000 |
| 太子 (荃灣線轉觀塘線) | 18,000 |
| 太子 (觀塘線轉荃灣線) | 18,000 |
| 大圍 (東西線轉南北線) | 18,000 |
| 油塘 (觀塘線轉將軍澳線) | 17,000 |
| 十大最多轉車人次車站 | (每小時) |
| 金鐘 | 80,000 |
| 鑽石山 | 51,000 |
| 荔景 | 46,000 |
| 紅磡 | 40,000 |
| 北角 | 37,000 |
| 太子 | 36,000 |
| 會展 | 32,000 |
| 大圍 | 32,000 |
| 添馬 | 30,000 |
| 油塘 | 30,000 |
| 太子 | 36,000 |
| 會展 | 32,000 |
| 大圍 | 32,000 |
| 添馬 | 30,000 |
| 油塘 | 30,000 |
從以上調查可以得到以下結論
- 撇開港島區，觀塘和荔枝角是最多人的上班工作地點
- 居住新界區的居民極其倚賴乘搭地鐵上班，當中新界西(屯門、元朗、粉嶺)更是重災區
- 將軍澳區(將軍澳、寶琳、調景嶺)若果合併計算，將近每小時4萬人次使用地鐵作為交通工具，一旦故障就等同孤島
- 鑽石山站現時轉車人次僅次於金鐘，但相信在沙中線開通後會分流九龍塘站的客量，外加成為屯馬線的東西走廊時候會成為全港最繁忙的交匯點
按其每天載客量之多，但同一時間港鐵的自償率仍然超過50%，在經營與維修問題上大致不需要政府補助收入，這是放諸全球其他地方也難以達到的目標。
自償率的意思 = 營運評估年期內各年現金淨流入現值總和／營建期間工程建設經費現金流出現值總和
按一般上市公司來說，不賠本的生意必須有100%的自償率，地鐵有其分流人口的公共性任務，所以實質上不可能達致100%，全世界的地鐵系統普遍只有25%或以下的自償率。 像我頗欣賞的台北捷運其實一直處於虧損之中，一切皆由市政府津貼補償。 而港鐵能夠做到自負盈虧，什至將業務發展到外地城市(北京、深圳、杭州、墨爾本、斯德哥爾摩)等地，最大的關鍵在其發展模式是運用了俗稱的Rail + Property Model(鐵路與地產業務發展模式)。
眾所皆知，香港幾乎所有地鐵站上蓋都是住宅與商場的複合體，就是大家口中的「蛋糕樓」。 這種設計目的在於軀使群眾有動機選擇在該區居住，因為交通方便之餘，日常生活所需都能在短時間內解決，並且地利因素可帶動該區樓宇價值上升。 港鐵正是利用這種從地產業務得來的利潤收入補貼鐵路建設及維修等龐大開支。
土地本身沒有市場價值，市場價值是通過人們的聚集所得來。 港鐵正是利用公共建設來創造一個新的群眾聚集社區，這點在經營理念上貼近美國土地改革運動人物Henry George的思想。
在30多年來，港鐵的鐵路系統佔地221公里，每個工作日有超過五百萬人使用，在保持盈利的情況下與其他發達城市的地鐵系統相比，仍能做到相對較低的票價。 2014年地鐵旅行的平均票價不到1美元，遠低於其他大型城市的基本票價。
| 東京 | 約1.50美元 |
| 紐約 | 約2.75美元 |
| 斯德哥爾摩 | 約4.00美元 |
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港鐵新路線資料
| 線路 | 開發模式 | 建造費用 | 資金來源 | ||
| 西港島線 | 擁有權 | 185億 | 基本工程儲備基金 | ||
| 觀塘線延線 | 擁有權 | 72億 | 物業發展權 | ||
| 南港島線（東段） | 擁有權 | 169億 | 物業發展權 | ||
| 沙田至中環線 | 服務經營權 | 798億 | 立法會撥款 | ||
| 廣深港高鐵（香港段） | 服務經營權 | 853億 | 立法會撥款 |
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要說到此等運作模式的缺點的話，相信每個人都能感受到的是日益擠逼的環境、商場內清一色的連鎖集團扼殺了小商戶店鋪的生存空間，人口過度聚集於商場內導致該區附近的規劃發展變得畸形(參考日本每處人流旺盛的大型商店街)，將人們變為居住在籠內生活的生物。 當中優劣取捨視乎各人心目中對每項事物的價值如何排列。
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